포르자 호라이즌 5 튜닝 가이드에 오신 것을 환영합니다! 이 가이드는 튜닝의 ㅌ자도 모르는 분들, 좋아하는 자동차가 있는데 운전하기 너무 어려워서 포기한 분들, 다른 사람이 만든 튠을 다운 받았는데 휠이 마음에 안드는 분들을 위해 작성되었습니다. 이 가이드를 통해 여러분도 여러분이 좋아하는 자동차를 경쟁력 있는 자동차로 만들 수 있게 되고, 여러분이 좋아하는 자동차에 더 많은 애정을 쏟을 수 있길 바랍니다.
가이드의 많은 내용은 Hokihosi의 가이드 영상을 기반으로 작성되었습니다. 영상 자료로 이해하기 쉽게 설명이 되어 있으니 영상도 보시는 것을 추천해요!
2부에서는 튜닝 메뉴에서 어떤 튜닝이 어떤 기능을 하는지, 어떻게 설정하는 것인지에 대해 설명할 것입니다. 1부 가이드를 읽었다는 가정 하에 설명할 것이므로 1부를 안 읽으셨다면 읽고 오시는 것을 권장합니다. 2부에서는 최대한 설명할 수 있는 내용은 넣되, 기본적인 정보 외의 정보들은 접은글에 넣어두겠습니다. 중간 중간 tmi 로 적힌 부분은 클릭하시면 내용이 나와요!
오버스티어와 언더스티어
시작하기에 앞서, 오버스티어와 언더스티어에 대해 다루고 본격적인 튜닝 내용을 다룰게요. 오버스티어와 언더스티어는 여러분의 자동차가 코너 상황에서 어떻게 행동하는지를 나타내는 용어입니다.
언더스티어는 자동차가 내가 원하는 것보다 덜 회전하는 현상이고, 오버스티어는 자동차가 내가 원하는 것보다 더 회전하는 현상입니다.
오버스티어와 언더스티어는 서로 반대되는 개념이기 때문에, 오버스티어 성향이 강한 자동차는 언더스티어가 덜 일어나고, 언더스티어 성향이 강한 자동차는 오버스티어가 덜 일어납니다.
튜닝의 핵심 목표는 과도한 오버스티어나 언더스티어를 줄이고 여러분의 운전 성향에 맞는 오버/언더의 균형을 찾는 것입니다. 사람마다 운전하는 방법이 다르고, 코너를 도는 방법도 모두 다르기 때문에 여러분에게 맞는 오버/언더의 정도는 모두 다를 것입니다. 오버스티어 성향이 강한 자동차는 핸들 조향에 민감하게 반응하고 코너를 빠르게 돌 수 있으나, 섬세하게 조정하지 못하면 타이어가 미끄러집니다. 언더스티어 성향이 강한 자동차는 코너 상황에서 안정적이나, 빠르게 코너를 통과하기 어렵습니다.
그렇다면 이제 각 튜닝 메뉴마다 어떤 튜닝이 어떤 역할을 하고, 어떻게 설정하는지 배워볼게요. 순서는 제가 주로 튜닝하는 순서대로인 오른쪽에서 왼쪽으로 진행하겠습니다.
차동 장치
차동 장치는 자동차의 양쪽 바퀴에 출력 배분을 조정해 가속 상황 (액셀 페달을 밟을 때) 과 감속 상황 (액셀 페달을 때고 있을 때) 의 오버/언더스티어를 조정할 수 있습니다. 후륜 구동 자동차는 뒷쪽만, 전륜 구동 자동차는 앞쪽만, 그리고 4륜 구동 자동차는 앞뒤와 중심 차동 장치를 조정할 수 있습니다.
자동차가 코너를 돌 때 바깥쪽 타이어는 안쪽 타이어보다 넓게 돌기 때문에 더 빠르게 회전해야 합니다. 이렇게 양쪽 타이어가 다른 속도로 돌 수 있도록 만들어주는 장치가 차동 장치인데, 값이 높을수록 차동 장치를 잠궈 양쪽 바퀴가 같은 속도로 회전하게, 값을 내릴 수록 차동 장치를 열어 양쪽 바퀴가 다른 속도로 회전할 수 있게 만듭니다.
후륜 차동 장치의 경우, 가속 설정은 값을 높일수록 액셀 페달을 밟았을 때 오버스티어를, 낮출수록 언더스티어를 증가시킵니다. 감속 설정의 경우, 액셀 페달을 때고 있을 때 값을 낮출수록 오버스티어를, 높일수록 언더스티어를 증가시킵니다.
코너를 돌면서 액셀을 조금씩 밟을 때 언더스티어가 발생하는 것을 방지하기 위해 대부분의 경우, 가속 설정은 오버스티어 성향으로 설정합니다. 레이스 차동장치의 경우 기본 값을 20-30%로 상당히 낮게 설정하는데, 보통 50~90% 사이의 값으로 설정합니다. 출력이 낮거나 랠리 자동차일수록 낮게, 고출력 자동차일수록 높게 설정합니다. 일단 60%으로 설정한 뒤, 같은 코너를 돌면서 '운전하기에 불편하지 않은 정도의' 오버스티어가 발생하기 전까지 값을 높여보세요.
감속 설정의 경우, 낮게 설정할수록 액셀에서 발을 땐 상황에서 자동차가 핸들 조향에 더 예민하게 반응합니다. 감속 설정은 반드시 가속 설정보다 낮게 설정합니다. 저는 주로 0~20% 사이로 매우 낮게 설정하는데, 이는 개인적인 취향에 달라지는 부분이라 여러분은 직접 타보면서 자신에게 맞는 값을 찾아가는 걸 추천합니다.
전륜 차동 장치의 경우, 가속 설정은 후륜과 반대로 값을 낮출수록 오버스티어가 발생합니다. 감속 설정은 후륜과 동일하게 값이 낮을수록 오버스티어가, 높을수록 언더스티어가 발생합니다.
전륜 차동 장치의 경우 10~50% 사이의 값으로 세팅합니다. 출력이 높은 자동차, 랠리 자동차일수록 높게 설정하는 것이 도움이 됩니다.
사륜 차동 장치의 경우, 앞쪽과 뒷쪽 설정은 전륜과 후륜과 같은 방식으로 설정합니다. 중앙 차동 장치는 자동차의 출력을 어느쪽 바퀴로 많이 보낼지를 결정합니다. 앞쪽으로 보낼수록 언더스티어 (전륜에 가까운 느낌), 뒷쪽으로 보낼수록 오버스티어 (후륜에 가까운 느낌) 가 증가합니다.
중앙 차동 장치는 주로 50~80% 사이로 세팅합니다. 랠리용 자동차는 낮게, 온로드 레이스 자동차일수록 높게 설정합니다.
브레이크
브레이크는 앞/뒤 브레이크 사이의 균형을 조정하거나, 압력을 조정하여 제동 감각을 조정할 수 있습니다.
제동력 밸런스의 경우, 브레이크를 밟을 때 어느 쪽 브레이크에 더 많은 제동력을 거는지 조정합니다. 단, 호라이즌 시리즈의 전통적으로 버그로 인해 이 슬라이더는 반대로 작용합니다. 뒷쪽으로 슬라이더를 옮기면 실제로는 앞쪽 브레이크에 제동력이 강해집니다.
슬라이더를 앞쪽으로 당길수록 제동 시 오버스티어가, 뒷쪽으로 당길수록 제동 시 언더스티어가 증가합니다. 브레이크를 밟으면서 코너를 진입할 때 과도한 언더스티어나 오버스티어가 발생할 때, 이 문제를 해결하기 위해 브레이크 튜닝을 사용할 수 있습니다. 단, 너무 극단적으로 앞이나 뒤로 밸런스를 맞추면 제동력에 크게 악영향을 줄 수 있으니 주의해주세요.
제동력 밸런스를 조정하여 제동 거리를 줄일 수도 있습니다. 일부 차량의 경우, 제동 시 과도하게 많은 부담을 앞쪽 브레이크에 줘 제동 거리가 길어질 수 있습니다. 이 때 브레이크 밸런스를 뒷쪽으로 (슬라이더로는 앞으로) 옮겨주면 제동거리를 줄일 수 있습니다.
브레이크 밸런스로 제동 거리를 줄이는 가장 쉬운 방법은 밸런스를 이리저리 맞춰보면서 제동 거리를 보는 것입니다. 제동 거리는 왼쪽에 대충 계산해서 보여주는데, 같은 값을 넣어도 계산할 때마다 다르게 나올 정도로 부정확하므로 제동 거리가 '평균적'으로 짧아지는지를 확인해주세요!
제동력 압력의 경우, 브레이크의 압력을 조정할 수 있습니다. 이 압력을 높이면 '최대 제동력이 증가하는 것'이 아닌, '최대 제동력까지 도달하는데 필요한 압력'이 줄어듭니다. 예를 들어 압력이 100%일 때 풀브레이크를 밟으면 최대 제동력이 나오지만, 130%로 설정하면 그것보다 덜 밟아도 최대 제동력이 나옵니다. ABS를 켜고 운전을 하시는 경우 제동력 압력은 조정하더라도 큰 변화가 없습니다. 압력을 높여도 ABS가 개입하면 자동적으로 압력을 조정해주니까요.
ABS를 끄고 운전하신다면, 제동력 압력을 조정하여 휠락 현상을 줄이는데 도움이 될 수 있습니다. ABS를 끄고 운전하는게 처음이라면 제동 압력을 낮춰 연습하시다가 익숙해지면 압력을 높이는 것을 권장합니다.
브레이크를 밟을 때, 과도한 브레이크 압력이 가해지면 차륜이 잠기는 현상을 의미합니다. 바퀴가 갑자기 잠기게 되면 조향이 불가능해지고 타이어가 접지력을 잃으면서 제동 거리가 늘어나게 됩니다. 이런 현상을 막기 위해 만들어진 것이 ABS (Anti-Lock Braking System) 으로, 휠락이 일어날 수 있는 과도한 브레이크 압력이 가해지면 자동적으로 압력을 조정해주는 역할을 합니다.
인게임에서는 휠+페달 조합이거나, 라이벌과 같이 최적의 세팅에서 최고의 기록을 내는 상황이 아니라면 ABS 를 켜고 플레이하는 것을 권장합니다. ABS가 있다면 풀브레이크를 막 밟아도 되지만, ABS가 없다면 휠락이 걸리지 않을 정도로 섬세하게 밟아야 되기 때문에 운전하면서 고려해야할 변수가 늘어나게 됩니다.
공기 역학
공기 역학 튜닝은 고속에서 오버/언더스티어 성향을 조정할 수 있습니다. 슬라이더를 코너링쪽으로 옮기면 더 많은 다운포스 (누르는 힘)을 만들어내 타이어 온도를 높이고, 접지력을 증가시키는 대신, 최고 속도를 낮춥니다. 슬라이더를 속도쪽으로 옮기면 다운포스를 덜 만들어내 접지력을 낮추는 대신 최고 속도를 높입니다.
앞쪽 다운포스를 높일수록 자동차가 고속 코너 상황에서 민감하게 반응 (오버스티어) 합니다. 뒷쪽 다운포스를 높일수록 자동차가 고속 코너에서 안정화 (언더스티어) 됩니다. 여러분의 자동차가 고속에서 어느쪽의 타이어가 접지력이 부족한지 (언더스티어가 일어난다면 앞쪽, 오버스티어가 일어난다면 뒷쪽) 확인한 후, 해당 쪽의 다운포스를 높여주세요.
A~S2 클래스의 고성능 자동차들에게 좋은 다운포스 튜닝은 매우 중요합니다. 자동차가 빠르게 달릴수록 효과적인 다운포스의 특징 때문에 차가 접지력을 잃기 쉬운 고속 코너를 빠르게 돌 수 있게 해줍니다. B 클래스 이하의 자동차들은 속도가 느려 대부분의 경우 다운포스 튜닝이 필요하지 않습니다.
댐핑
앞으로 설명한 댐퍼, 스프링, 안티롤 바는 자동차의 서스펜션을 조정하는 파트로, 자동차의 핸들링을 조정하는데 가장 중요한 파트입니다. 이 셋을 어떻게 세팅하느냐에 따라 자동차의 주행 느낌이 완전히 달라질 수 있어요.
댐핑 튜닝은 첫 번째, 여러분의 자동차가 요철과 같은 불안정한 도로 노면에 어떻게 반응하는지를 조정하고, 두 번째로 핸들링 감각을 조정합니다.
댐퍼는 스프링의 충격 흡수를 돕기 위한 장치입니다. 스프링은 압축되면 에너지를 흡수하지 못하고 진동을 만들어내는데, 이 에너지를 흡수하기 위해 댐퍼가 사용됩니다. 다른 말로 쇼크 업소버라고도 하고 우리나라에서는 쇼바로 좀 더 많이 알려져 있죠?
범프 강성은 서스펜션이 압축될 때, 리바운드 강성은 서스펜션이 되돌아 올때의 속도를 조정합니다. 강성을 높일수록 해당 움직임이 느려집니다. (예. 범프 강성을 높이면 서스펜션의 압축 속도가 느려집니다) 범프는 반드시 리바운드의 50~75% 로 설정해야 댐퍼가 정상적으로 작동합니다. 기본 설정 값에서는 50과 75%의 중간인 63%로 설정되어 있습니다.
범프와 리바운드를 전반적으로 높게 설정하면 자동차가 포장 도로에서 코너링/핸들링 성능이 개선됩니다. 단, 너무 높게 설정하면 비포장 도로나 포장 도로 위의 요철에서 자동차가 급격하게 불안정해질 수 있습니다. 여러분이 자동차를 어떤 목적으로 튜닝하는지에 따라 세팅해주세요!
댐퍼 세팅을 앞과 뒤를 다르게 하여 오버/언더스티어 성향을 조정할 수 있습니다. 앞쪽 강성을 높일수록 언더스티어가 강해지고, 뒷쪽 강성을 높일수록 오버스티어가 강해집니다. 반대로 앞쪽 강성을 내리면 오버스티어가, 뒷쪽 강성을 내리면 언더스티어가 강해집니다. 이 조정 방향은 스프링과 안티롤 바에서 동일하게 적용되니 기억해두면 좋아요!
댐퍼의 경우, 코너 진입-에이펙스-탈출까지 모든 단계의 오버/언더 성향에 영향을 줍니다. 저는 주로 스프링과 안티롤바로 자동차의 언더/오버 성향을 조정하고 댐퍼는 마무리하는 느낌으로 조정해요. 댐퍼를 조정할 땐 반드시 리바운드를 먼저 조정한 후, 범프는 리바운드의 일정 비율만큼 (예. 기본 세팅에서는 63%) 조정해주세요. 범프와 리바운드의 비율이 어긋나면 예상하지 못한 반응이 나타날 수 있습니다.
댐퍼 세팅으로 코너 구간별 언더/오버 성향을 조정하는 자세한 방법은 3부 문제점과 해결법에 설명해두었습니다. 좀 더 세밀한 튜닝을 하고 싶은 분들은 참고해주세요!
코너는 진입, 에이펙스, 탈출 총 3가지의 부분으로 나눌 수 있습니다. 코너 진입은 브레이크를 밟으며 감속하고 차의 머리를 코너 방향으로 돌리는 단계입니다. 에이펙스는 코너를 돌아나가는 단계로, 주로 핸들은 각도를 유지하고 액셀과 브레이크를 밟지 않은 상태로 돌거나 약간의 액셀을 밟으면서 진행합니다. 탈출은 코너가 끝나가면서 점점 도로가 펴지는 구간으로, 액셀을 밟는 양을 점점 늘려 직선 도로를 만났을 때는 풀 액셀을 밟을 수 있도록 합니다.
스프링
스프링 튜닝은 댐퍼와 매우 비슷합니다. 앞을 낮게, 뒤를 높게 설정하면 오버스티어, 앞을 높게, 뒤를 낮게 설정하면 언더스티어가 강해집니다. 스프링의 앞 뒤 밸런스는 자동차의 무게 중심이 이동할 때 (예. 브레이크 밟을 때, 가속할 때 등) 오버/언더 성향에 크게 영향을 줍니다.
전반적인 스프링 강성을 통해 자동차의 핸들 반응성을 조정할 수 있습니다. 스프링 강성을 높게 설정하면 자동차가 핸들에 빠르게 반응하지만, 요철이나 비포장 도로와 같은 불안정한 노면에서 급격하게 불안정해집니다. 스프링 강성을 낮게 설정하면 불안정한 노면을 잘 흡수하지만, 핸들 반응에는 느려집니다.
스프링 강성을 세팅할 땐 기본 설정 값으로 타본 다음, 코너 진입과 탈출에서 과도한 오버나 언더를 줄이는 방향으로 설정합니다. 스프링의 강성과 댐퍼의 강성은 비슷하게 설정해야 합니다. 예를 들어 스프링은 높게, 댐퍼는 낮게 설정하면 충격을 제대로 흡수하지도 못하고 코너링 반응성을 악화시킬 수 있습니다.
최저 지상고는 가능한 낮게 설정하는 것이 무게 중심을 지상에 가깝게 만들어 핸들링 성능을 개선해줍니다. 단, 너무 낮게 설정하면 자동차 바닥이 지면과 닿으면서 갑자기 접지력을 잃을 수 있습니다. 최저값에서 3칸 정도 높게 설정한 다음 테스트 주행해보면서 차의 바닥이 도로와 닿는지 확인해보세요.
일부 차량의 경우 최대값으로 올리는 것이 가장 좋을 수 있습니다. 특히 현세대 슈퍼카들의 경우 이미 지상고가 매우 낮기 때문에 최대값에서 조금이라도 낮추면 도로와 닿을 수 있어요.
안티롤 바
안티롤 바 튜닝은 역시 오버/언더 성향을 조정하는데 사용됩니다. 안티롤 바는 자동차의 무게 중심이 양 옆으로 이동하는 경우 (예. 브레이크 없는 코너 진입, 스위핑 턴, S자 턴) 에 크게 영향을 줍니다. 스위핑 턴에서 언더스티어가 심하게 일어나는 전륜, 사륜 자동차의 경우 안티롤 바 튜닝을 통해 이 문제를 해결할 수 있습니다.
조정 방식은 스프링/댐퍼와 동일하며, 기본 값으로 타본 후 스위핑 턴에서 증상을 확인하고 조정하는 것을 권장합니다.
얼라인먼트
얼라인먼트 튜닝은 타이어의 접지력을 최대로 끌어올리고, 핸들링 성향을 조정할 수 있습니다.
캠버 튜닝은 휠의 각도를 조정해 코너 상황에서 타이어의 접지 면적을 최대로 넓히는 역할을 합니다.
레이스 상황에서는 네거티브 캠버가 언제나 유리합니다.
자동차가 코너를 돌면 코너의 바깥쪽으로 무게중심이 쏠리는 바디롤 현상이 발생합니다. 이 때 자동차의 바깥쪽 타이어로 무게가 이동하며 가장 많은 접지력을 얻게 되는데, 바디롤 현상 때문에 타이어의 안쪽이 들리면서 접지 면적이 줄어듭니다.
따라서 네거티브 캠버로 미리 휠을 바깥쪽이 들리도록 해두면 코너 상황에서 바깥쪽 타이어와 노면의 접지 면적이 넓어지게 됩니다.
레이스용 서스펜션은 대부분 앞에 -2도, 뒤에 -1.5도로 기본 값을 설정하는데, 적정 캠버 값을 차마다 다르기 때문에 직접 확인하고 설정하도록 합니다.
캠버 조정에는 텔레메트리 기능이 필요합니다. PC 기준으로 키보드의 T, 콘솔 기준으로는 설정에 들어가서 ANNA를 텔레메트리로 바꾸면 ANNA 호출 키가 텔레메트리 키로 바뀝니다. 텔레메트리에서는 자동차의 다양한 데이터를 보여줘 튜닝에서 유용하게 사용할 수 있습니다.
페이지를 넘겨 타이어 정보 탭으로 바꾼 후, 여러분에게 익숙한 코너 아무 곳이나 가서 코너를 운전해주세요. 배수로 같이 요철이 없는 코너이면 더 좋습니다.
코너를 주파하면서 바깥쪽 타이어의 캠버를 보면서 가장 낮은 값을 확인합니다. 좋은 캠버 세팅은 일반적인 코너 상황에서 최저값이 -0.5도에서 -1도로 설정되어야 합니다. 예시의 경우 앞 캠버는 -1.4도 정도로 보이고, 뒷 캠버는 -0.8~0.9로 보여 앞 캠버는 -2도에서 -1.4도로, 뒷 캠버는 -1.5도에서 -1.2도로 바꿨습니다.
캠버 값을 읽는게 어렵다면, 다음 페이지인 온도 탭을 통해 캠버 값을 설정할 수 있습니다. 타이어의 온도는 언제나 안쪽>가운데>바깥쪽 의 온도 균형을 유지해야 합니다. 동시에, 바깥쪽과 안쪽의 온도 차이는 10~15도 정도 이하로 나는 것이 좋습니다. 차이가 너무 많이 난다면 캠버를 줄이고, 바깥쪽이 안쪽보다 뜨겁다면 캠버를 늘리세요.
캐스터는 코너에서만 더 많은 음수 캠버를 줍니다. 캐스터 각을 높이면 코너에서만 음수 캠버 값이 늘어나고, 줄이면 코너에서 음수 캠버 값이 줄어듭니다. 또한, 자동차가 코너를 탈출하면서 핸들이 다시 중심으로 돌아오는 힘이 강해집니다. 포스 피드백이 있는 휠로 플레이하신다면 이 효과가 확실하게 느껴져요.
보통은 기본 값으로 쓰되, 코너에서는 타이어 온도가 어느 정도 맞는데 직선 도로에서는 바깥쪽이 너무 차가워지는 타이어의 경우 캐스터 값을 높일 수 있습니다. 물론, 캐스터 값을 바꾸면 앞쪽 캠버 값도 바꿔야 합니다. (예. 캐스터 값을 높이면 앞쪽 음수 캠버는 절대값을 줄여야 합니다)
토우는 자동차의 바퀴가 위에서 봤을 때 어떻게 정렬되는지를 결정합니다. 토우를 바깥쪽으로 빼면 반응성이 좋아지나 불안정해지고 (오버스티어), 안쪽으로 넣으면 안정성은 좋아지나 반응이 둔해집니다. (언더스티어) 주로 오버스티어를 내기 위해 앞쪽 타이어에 토우를 바깥쪽으로, 언더스티어를 위해 뒷쪽 타이어 토우를 안쪽으로 넣습니다.
온로드 레이스의 경우 아주 작은 양의 토우도 최고 속력을 낮추고 타이어의 온도를 올리기 때문에 사용하지 않거나 아주 작은 양만 사용합니다. 오프로드 레이스의 경우 온로드 레이스보다 좀 더 자유롭게 사용할 수 있습니다.
기어비
기어비는 최종 감속비와 각 기어의 비율을 설정할 수 있습니다. 최종 감속비는 전체 기어비를 한 번에 조정합니다. 가속으로 슬라이더를 옮길수록 최고 속력은 줄어들지만, 그만큼 빠르게 최고 속력에 도달할 수 있습니다. 속도쪽으로 슬라이더를 옮기면 최고 속도는 늘지만, 그만큼 천천히 최고 속력에 도달합니다.
최종 감속비의 경우, 자동차의 '실질적' 최고 속도에 맞춰 설정합니다. 고속도로에 나가서 차를 낼 수 있는 속도까지 밟아본 뒤, 도달한 속도에서 +5km/h 정도를 최고 속도로 설정합니다.
레이스 트랜스미션을 사용하면 각 기어의 비율도 조정할 수 있습니다. 각 기어의 비율을 조정하면 자동차가 항상 최적의 rpm에서 출력을 낼 수 있도록 설정할 수 있습니다.
자동차의 엔진마다 최대 출력이 나오는 rpm 대역이 다릅니다. 이는 업그레이드 화면에서 엔진 업그레이드를 선택하면 그래프를 통해 볼 수 있습니다. 자연흡기 엔진의 경우 보통 rpm이 높을수록 높은 출력이 나올 것이고, 과급 엔진의 경우 일정 rpm 이후 출력이 줄어드는 경우가 많습니다. 예시의 경우, 4000 rpm ~ 7000 rpm 이 최적의 출력을 내는 구간으로 보겠습니다.
최적의 출력 구간을 확인했으면, 자동차의 rpm이 언제나 그 사이에서 놀도록 설정해줍니다. 예시의 경우 4000 rpm 부터 출력이 가장 잘 나오므로 변속할 때 4000 rpm 이상에 떨어지도록 설정했습니다. 또한 단수가 높아질수록 조금씩 짧게 (가속쪽으로 설정) 만들어야 자동차가 원활하게 높은 속도로 가속할 수 있습니다.
타이어
타이어 공기압 튜닝은 타이어의 공기 양을 조정해 접지력을 개선할 수 있습니다. 호라이즌 5에서는 데미지 효과를 켜지 않으면 타이어가 마모되지 않기 때문에 타이어를 튜닝할 때 온도, 기압, 접지력만 고려하면 됩니다.
공기압을 높게 설정하면 자동차의 반응성이 좋아지지만, 갑자기 접지력을 잃을 수 있습니다. 낮게 설정하면 접지력을 잃더라도 부드럽게 잃지만, 반응이 둔해집니다.
공기압은 타이어 온도에도 영향을 줍니다. 공기압이 낮을수록 빠르게 온도가 올라가고, 공기압이 높을수록 온도가 천천히 올라갑니다. 공기압을 너무 낮게 설정하면 타이어가 쉽게 과열되어 갑자기 접지력을 잃을 수 있습니다.
자신에게 가장 익숙한 트랙을 한 번 돌고 난 뒤 타이어의 온도를 확인해보고, 오렌지색 이상으로 온도가 올라가지 않도록 설정합니다.
타이어 온도 텔레메트리로 이 타이어가 자동차에 적합한지도 확인할 수 있습니다. 만일 예시 사진과 같이 비가 오거나 밤이 아닌데 운전을 해도 타이어가 계속 하늘색을 유지한다면, 너무 온도가 낮아 타이어의 잠재 접지력을 모두 사용하지 못한다는 뜻입니다. 타이어 재질의 단계를 한단계 낮춰서 사용해보세요.
이렇게 튜닝 메뉴의 탭마다 어떤 튜닝이 어떤 역할을 하는지 알아봤습니다. 전반적인 내용은 전부 다뤘고, 다음 3부에서는 튜닝하면서 발생할 수 있는 각종 문제점과 해결법을 알아보도록 할게요.
